隨著鐵路客運專線的建設(shè)，髙速鐵路巳經(jīng)漸漸走進了人們的視線，朝發(fā)夕至巳經(jīng)不是夢想，而做為高速鐵路不可或缺的一部分 鐵路變配電系統(tǒng)，也發(fā)生了巨大的變化。
鐵路變配電系統(tǒng)為除列車牽引供電以外的所有鐵路設(shè)施供電，其電源是從國家電網(wǎng)的變電站接引兩路10kV（35kV）電源，通過鐵路變配電所向鐵路車站、區(qū)間負荷供電，鐵路變配電所的間距40-60km，個別區(qū)段長達80'90km：普速鐵路從配電所饋出兩條線路，一條稱為自閉線路，另一條稱為貫通線路，在每一個小站設(shè)置一個箱式變電站，自閉和貫通線路通過變壓器為區(qū)間負荷供電；高速鐵路每隔3km左右有一處負荷點，負荷類型為通信、信號等一級負荷及部分二級負荷，從變配電所饋出2條10kV電力線路，沿鐵路敷設(shè)向其供電，該電力線路被稱為貫通線路，一條稱一級貫通線，另一條稱綜合貫通線，為了保證長距離輕負荷的區(qū)間貫通線供電質(zhì)量，高速鐵路和常速鐵路配電所均設(shè)有專用10/10kV的調(diào)壓器，經(jīng)過調(diào)壓器向貫通線供電。
供電線路形式的不同：
我國普速鐵路貫通線以架空方式
為主，地形困難地區(qū)輔以電纜敷設(shè)。架空線路抗擊自然災(zāi)容能力較弱，例如，2007年底的冰災(zāi)害導(dǎo)致架空線路損毀，沿海地區(qū)臺風(fēng)，內(nèi)陸地區(qū)洪水等都可能引起架空貫通線路供電中斷。
高速鐵路全線采用電纜供電，電纜線路薄弱點為電纜頭，為了減少電纜重建投，髙速鐵路全線將采用三根70平方電纜形式供電，由于單芯電纜工作電容遠大于架空線路工作電容，鐵路貫通線負荷小，每一區(qū)間供電點的變壓器容量80KVA左右，其負載電流與充電電流相比不能忽略，電纜充電電流在長電纜線路中將會產(chǎn)生末端電壓升髙，為了保證貫通線試運行空載和滿負荷的電壓質(zhì)量，在貫通線首末端設(shè)置并聯(lián)電抗器，抑制長電纜線路電壓抬升，在鐵路變配電所內(nèi)貫通饋線后設(shè)置固定電抗器，并聯(lián)電抗器的投切納入電力遠動系統(tǒng)，實現(xiàn)遠程監(jiān)控，以保證空載和滿負荷時電壓質(zhì)量和設(shè)備正常運行。
區(qū)間供電方式的區(qū)別：
常速鐵路在區(qū)間小站設(shè)置信號箱式變電站，信號箱式變電站內(nèi)設(shè)置RTU裝置，箱式變電站內(nèi)低壓開關(guān)設(shè)置為遠動控制，實現(xiàn)了一定程度的遠動操作。
高速鐵路區(qū)間供電一般采用
10/0。4KV智能箱式變電站，由一級貫通和綜合貫通供電，高壓負荷開關(guān)納入遠動的作用，當(dāng)貫通線路出現(xiàn)故障時，電力調(diào)度中心，通過自動或遠方手動切除故障區(qū)段，即分?jǐn)嘭炌ň€路故障區(qū)段兩側(cè)智能箱式變電站的高壓負荷開關(guān)，通過兩側(cè)鐵路變配電所向貫通線路供電，這樣保證貫通線出現(xiàn)一處線路故障時，不影響一級負荷的供電，低壓開關(guān)納入遠動的作用，監(jiān)視一級負荷用電點低壓供電，防止長距離供電影響電能質(zhì)量，及時發(fā)現(xiàn)和處理用電負荷引起低壓回路跳閘，通過采用智能箱式變電站，所有高低壓開關(guān)和電流互感器、電壓互感器納入電力遠動，每一個開關(guān)的RTU控制裝置具備電流電壓故障錄波功能，便于事故原因分析和查找，縮短貫通線路故障的查找時間，為了方便智能箱式變電站維修和遠動調(diào)試，利用遠動通道設(shè)置與調(diào)度中心聯(lián)系的電話，鐵路沿線無人看守，箱式變電站設(shè)置門磁并將信息上傳，見識箱式變電站非正常開門，箱式變電站內(nèi)設(shè)煙感探測器并上傳信息，為保證通信處理機等弱點設(shè)備正常運行，箱式變電站設(shè)置溫控自啟動通風(fēng)系統(tǒng)，通過上述技術(shù)措施，提高智能箱式變電站供電系統(tǒng)的可靠性和維護行。
